TGV M : chaudronnerie, peinture, câblage, moteurs… sur la chaîne de fabrication du nouveau bolide français

Sous les verrières de l’immense hall de 6 700 m², en attente de rénovation après avoir souffert l’an passé sous un déluge de grêlons, le portique jaune déplace comme un fétu de paille la machine de 50 tonnes. "La seconde motrice de la rame n°7", pointe David Journet, le directeur du site Alstom de Belfort. À ce stade, "elle est à 90 % terminée. Il reste principalement les tests électriques à effectuer, les derniers carénages à installer et la mise sur bogies", les roues de l’engin, en quelque sorte.

Un hall de plusieurs centaines de mètres de long

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— TGV INOUI (@TGVINOUI) April 29, 2024

Quelques minutes plus tôt, à 700 m de là ce lundi matin, le constructeur français et la SNCF, son client, ont ouvert la porte du hangar 235 sur la version finale du TGV M, lentement sortie du bâtiment bas où les rames de TGV sont parquées, en attente de livraison. Mais ici, dans l’usine belfortaine, construite entre la fin du XIX^e et le début du XX^e siècles, employés et ouvriers ne l’appellent pas TGV M, pas plus qu’Avelia Horizon, son nom dans la gamme Alstom. C’est le "TGV vingt vingt, pour 2020". Et ils n’ont pas attendu la fin des essais de certification pour le construire à la chaîne, la SNCF seule en attend 115 exemplaires.

80 jours d'un bout à l'autre, deux unités par mois

Vers Belfort, tout converge des huit sites industriels qui fournissent les éléments du nouveau train. Les voitures fabriquées à La Rochelle. Les moteurs, les bogies, la chaîne de traction ou encore les systèmes électriques, l’électronique, l’acier, etc., dont les ouvriers et techniciens d’Alstom feront les motrices, avant l’assemblage final et les essais des rames complètes.

Ici, on construit des machines d’une puissance de 8 000 kW (plus de 11 000 CV), capables de tracter dix voitures à 350 km/h, au rythme d’une unité toutes les deux semaines. De la première tôle à la sortie d’usine, le "temps de traversée est de 80 jours ouvrés", indique Jean-Baptiste Eymeoud, le directeur d’Alstom France, il faut bien cela.

40 000 pièces à assembler sur la chaîne

Chacune, d’un poids final de 68 tonnes, est l’assemblage de 40 000 pièces, quelque 4 000 références différentes. En partant des profils d’acier de la chaudronnerie, sur le premier poste où naît le châssis, pour arriver aux commandes du tableau de bord, installées au dernier poste qui précède la sortie des trois halles parallèles de la chaîne de montage. Des cathédrales si grandes que les TGV M n’y sont pas seuls, d’ailleurs : ici une locomotive de fret aux entrailles ouvertes posée sur des chandelles ; là, deux rames de TGV duplex démontées, qui, rénovées, "vont repartir pour trente ans", sourit David Journet. Une opération qui entre dans le cadre de "notre programme de désobsolescence programmée de 104 rames", indique Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités chez SNCF.

Des tôles soudées au dixième de millimètre

Quatre mois durant, donc, une motrice derrière l’autre, déplacées par les ponts géants, c’est une chenille qui avance. D’abord le chaudron : au châssis, viennent se greffer les parois de tôles, puis la "cloison arrière et la cabine, décrit Martial Marhem, un des cadres de la chaudronnerie. Les contrôles se font au dixième de millimètre, avec des trackeurs laser", précision à rapporter aux plusieurs dizaines de mètres de longueur d’une motrice.

Chaudronnerie, peinture, assemblage, essais

Le "chantier" pèse alors 10 tonnes, il a déjà exigé 1 300 h, 4 700 soudures (2 km). On ajoute 1 500 h pour la peinture, qui s’étalera sur quatorze jours, compte tenu des temps de séchage. Et la motrice peut partir à l’assemblage, sur six postes successifs, dont le câblage électrique sera un morceau de bravoure. Du pantographe aux bogies, via les transformateurs, les moteurs, les sous-systèmes, etc. les électriciens auront 12 000 mètres de câbles à tirer… et cela 230 fois pour la seule commande de la SNCF, à raison de deux motrices par rame.

En 2025, les cinq premières rames seront livrées à la compagnie ferroviaire française. Puis neuf en 2026, douze en 2027 et les années suivantes. Un contrat à 3,5 milliards d’euros, mais SNCF a déjà annoncé qu’il lui en faudra davantage.